1999年，佛山首批4S店紛紛落戶海八路、佛山車城和順德大良。歷經十多年蓬勃發展，以上三大板塊已成為佛山最具影響力的汽車集散地。佛山汽車保有量從數萬輛飆升至當下的120萬輛。

    隨著汽車保有量的增大，4S店城區集中建店的模式已不能滿足售后市場服務需求。而中心城區尺土寸金，也迫使汽車建店逐漸有淡出城區之勢。業內人士分析，在微利時代，汽車經營迫切需要微成本，巨資進入中心城區建店，風險越來越高。

    現狀：大車城銷量依然如日中天

    今年以來，三水、里水、南莊、陳村等車城板塊的崛起，對三大車城板塊形成一定的沖擊。但源于固有的汽車消費觀念，三大車城板塊銷量仍如日中天。數據顯示，在剛剛過去的2012年，佛山最大的車城板塊華南汽車城銷售額突破80億元，比去年增長約6.7%，汽車銷售約53000輛。華南汽車城目前有汽車4S店40家，有汽車銷售商約70家。而海八路、佛山車城同樣火爆，店鋪出租率達100%。

    有車商表示，大車城模式銷售上能憑借集散優勢，在客源上可坐享其成。

    記者了解到，如果廠家不限制建展廳，幾乎所有不在三大車城建店的4S店，都會在車城設立銷售展廳（衛星店），以作為4S店銷售的補充。以佛山某韓系品牌為例，盡管其4S店與佛山車城僅一公里之隔，但仍在車城設立了面積不小的展廳。依托車城優勢，一些不在三大老車城建店的商家，店面與大車城展廳的銷售比例甚至平分秋色。而縱觀各大熱銷品牌，大車城里設立的4S店，目前在新車銷量上對比同門仍有優勢。

    形勢：購車環境改變沖擊大車城模式

    記者走訪發現，車城盡管在集散功能上依然有優勢，但隨著汽車進入微利時代，大車城開始遭遇尺土寸金的高成本困惑。而一些有豐富運營經驗的經銷商，也開始淡出高成本的車城。

    銷售集散地無力輻射售后

    記者調查發現，盡管佛山三大車城銷量依然如日中天，但在售后的回店率方面，并不理想。有不愿具名的商家坦言，車每年都賣出不少，但維修的業務增長并不明顯。一些車主除了免費的首次保養回到銷售本店，以后基本上不回來。以海八路為例，因為品牌云集，其銷售輻射范圍除了南海外，甚至包括三水、高明和廣州的客源。但在售后服務領域，則多以桂城周邊的客戶為主。近年來，隨著鎮街4S店的建立和汽修店林立，長途前來維修和保養的車輛更少。而超過保修期后，能堅持回購車4S店保修和保養的更少之又少。有車主坦言，在汽車銷售微利時代，一些經銷商也不愿意砸錢進入大車城。

    購車消費模式發生變化

    記者了解到，除了售后輻射力度不足外，資訊便利化時代也讓車城模式面臨沖擊。目前，除了報紙等優勢媒體外，網絡上關于汽車的海量資訊，也為購車者提前預熱選車提供了新的平臺。年輕消費群體走進展廳，更多是為實體體驗。如今，消費者通過搜索很容易找到準確的店面地址，只要交通便利，店面是否在車城已在其次。有銷售商坦言，當前的購車者，前來看車時已掌握海量資訊，不再是先在車城轉圈再確定選購車型。

    尺土寸金困擾大車城發展

    近年來，隨著城市升級發展，三大車城已明顯存在土地資源緊張。在城市土地大幅升值的前提下，日漸微利的4S店模式，已難以承受城區高租金。從回報而言，收取汽車4S店的租金回報并不高。欲在順德或者禪桂中心區域再搞一個大車城出來的可能性已經很小。據悉，包括佛山車城和海八路車城，再擴大的空間很小，車城管理方只能在原規劃用地上進行內部功能調整。事實上，伴隨著城市升級，關于車城或將搬遷的消息也此起彼伏。而記者從佛山車城管理方獲悉，佛山車城與所在地相關部門簽訂的租賃期限為2019年。雖然6年內仍會維持車城的功能，但從大勢來看，搬只是時間問題。

    觀察：汽車銷售應多考慮經營成本

    十多年前，銷售一輛雅閣的毛利可達5萬元。如今，再銷售一輛同樣售價20萬元的車，毛利已不足萬元。汽車經營的微利，加上汽車產能過剩的局面已呈現，汽車經營應理性回歸微利時代。據悉，數據顯示，目前佛山大車城的地租價超過50元/平方米，而已裝修的展廳每平方米租金近百元。一間數千平方米規模的4S店，其成本之重，已遠遠超出該行業的可承受能力。

    值得一提的是，在當前由廠家主導的4S店模式中，廠家強行向商家壓庫的做法，也對經銷商形成高額的停放和財務成本。

    有零售行業的人士一針見血地指出，無論怎么看，當下的汽車銷售均是一種畸形，也可以說是廠家主導下的一種病態模式。而從消費者感受的角度而言，羊毛出在羊身上，最終都會轉嫁到消費者身上，零售商也覺得無奈。

    如何讓汽車銷售回歸微成本的模式，降低渠道和經營成本，已經刻不容緩。例如，展廳可以更小，倉庫可以設在郊區，而不需要運到鋪租不菲的車城停放。