麥肯錫的有關數據顯示，我國今年二季度的純電動汽車銷量比一季度下滑3成多，僅售出235臺純電動汽車，下滑幅度堪稱全球主要市場中之最。據預測，未來5年內，即到2017年中國電動汽車的產量可能會達到273150臺，僅為汽車總產量的1%。對于2020年的新能源汽車規劃目標，也只能謹慎樂觀。

    對于電動汽車的發展，不少業內人士持樂觀態度。很多人一度認為，由于我國電動汽車行業發展較晚，目前整個行業依然處于起步階段，但發展速度很快，年均增長速度達到了50%至100%，發展潛力很大。與西方發達國家電動汽車行業相比，中國盡管在技術上有一定差距，但雙方技術水平仍然在一個起跑線上，隨著傳統汽車產業的相關廠家大規模進入電動汽車領域，整個行業在3-5年后初步實現產業化是可以預期的。

    之所以出現這種樂觀，是因為被一些預想的數據所鼓舞。2009年的統計數據表明，我國低速純電動汽車的生產廠家已經達到了上百家，產能超過30萬輛。我國有5億多輛自行車、近8000萬輛兩輪摩托車以及近5000萬輛電動自行車的6億多用戶，都將可能是這種售價僅兩三萬元低速純電動汽車的潛在用戶。有關專家還指出，低速電動車對性能要求沒有純電動車要求高，成本也相對降低，消費者購買的風險也大大降低，因而更容易進入規�；�。

    但今年純電動車的銷售數據卻讓我們看到“理想盡管很豐滿，現實卻是更加骨感”。純電動車出現銷量下滑從其發展的軌跡來看也屬正常。因為這一行業的諸多先天性不足注定其發展不可能一帆風順與一蹴而就，目前國內純電動汽車市場發展并不順暢，在安全性、可靠性方面還存在差距，而且電動汽車價格高、充電站太少，電池的續航能力差，最主要的問題是以技術為依托的市場商業模式沒有完全建立起來。

    從具體的市場看，目前電動汽車的續航能力和舒適度、安全性上仍然難以和傳統燃料汽車相比，消費者在選擇上仍然更加偏愛傳統燃料汽車。盡管電動汽車比燃油汽車省油，而且無污染，但由于在電池、電機、快速充電等方面的技術短板，電動汽車的弱勢非常明顯。此外，鋰電池電動汽車在價格上也沒有太大的吸引力，如國內一些大型電動汽車廠家生產的鋰電池電動汽車價格動輒超過20萬元，即使考慮國家補貼因素，也難以對傳統汽車形成價格優勢，因而很難受到消費者的青睞。

    其實不僅是中國市場，過去3年中，純電動車在全球的銷量也很慘淡。日本電動汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。麥肯錫預測，未來5年電動汽車占比較低的趨勢不變。而這也是豐田對此持謹慎和保守態度的主要原因。

    但困難歸困難，我們必須清醒地看到，在新能源車發展的趨勢方面，柴油清潔技術掌握在歐洲人手里，混動技術掌握在日本人手里，只有純電動技術我們占點先機，因此，尷尬歸尷尬，純電動汽車不是權宜之計，而是轉型方向，它的未來依然是前途無量。