3月16日晚間，北京梅賽德斯奔馳銷售服務有限公司發(fā)布《關于薛先生車輛定速巡航相關媒體報道的情況說明》(以下簡稱《說明》)。奔馳表示，已經第一時間聯系薛先生并安排專業(yè)人員趕赴現場了解情況，并立即成立了專家技術小組對所描述情況進行調查，強調目前并不具備在后臺對車輛進行干預的技術。

　　當天，據河南當地媒體報道，3月14日夜間，在連霍高速河南通往陜西方向，駕駛奔馳C級轎車的薛先生在開啟定速巡航后，無法減速與剎車，只能以120公里/小時的速度狂奔，一個小時之后，奔馳售后終于通過后臺操作，使這輛在高速公路上失控距離長達一百公里的奔馳車恢復正常控制。

　　目前該事件存在諸多疑點，事件的具體狀況有待進一步調查。但事件引發(fā)的社會輿論，背后折射出來的是，汽車進入智能化時代，公眾對于智能汽車安全與網絡安全的擔憂。

　　事件存諸多疑點

　　對于引起事件的原因，3月18日，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產，在接受21世紀經濟報道記者采訪時認為，目前存在三種猜測：“一是奔馳車定速巡航失靈，同時制動、變速箱換擋、關閉電源等除了轉向外的所有操作功能都失靈，但這種可能性太小;二是汽車改裝，刷發(fā)動機ECU(電子控制單元)提升功率，軟件屏蔽了‘定速巡航解除功能’;三是車主惡作劇，這種猜測主要是因為事件發(fā)生后車主的鎮(zhèn)靜程度。”

　　他認為，第二種情況的可能性最大，不排除第三種情況，而汽車缺陷的可能性幾乎為0。

　　“理論上來說，從車輛設計來看，奔馳的車出現這種事情的情況并不大，那么司機的行為就顯得比較可疑了。”18日，汽車電子技術專家朱玉龍在接受21世紀經濟報道記者采訪表示。

　　同一天，作家、賽車手韓寒從剎車系統(tǒng)、高速路況、行車速度、配件使用、車主做法等五個方面分析了“失控奔馳”事件，認為“車主夸大和演繹了相當一部分內容”。

　　根據車主的講述，事件存在諸多疑點：首先是事件的真實性，據薛先生的描述，他以120km/h的速度持續(xù)在高速公路上駕駛1個多小時，并依靠警方的幫助順利地通過收費站。有分析認為，即使車主作為業(yè)余賽車手，也無法在夜間完成如此高難度的駕駛技術。

　　第二個疑點是，最終失控的車輛是如何停下來的。按照薛先生的說法，當時定速巡航失靈，踩剎車并沒有減速效果。“巡航系統(tǒng)失靈的可能性存在，但這輛車制動系統(tǒng)物理未失效，所以完全停不下來不可理解。”3月18日，一位汽車工程師接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　事實上，從車輛控制策略的設計而言，為確保車輛安全，一般廠家都會設置“剎車優(yōu)先”，即只要踩剎車，其他功能都會為其讓步，剎車完全失靈的可能性實在太低。

　　在最初的報道中，當地媒體稱奔馳售后通過后臺操作使車輛停下，但奔馳方面已經在《說明》中明確表示，不具備后臺對車輛干預的技術。隨后，薛先生在接受媒體采訪時表示，他是利用打開車門、解開安全帶的方式使車輛降速實現剎車，但據奔馳在此后表示，該車并沒有開車門降速功能。

　　北京奔馳方面表示，奔馳的相關人員已經到達成都，與薛先生見面，詳細調查事件。

　　智能駕駛安全性反思

　　盡管事件的真相還有待進一步調查，但由此引發(fā)了業(yè)內對于智能駕駛安全性的反思。

　　事件之所以引起強烈的關注，在于消費者的兩種恐慌情緒：一是因為事件本身，導致公眾對于智能駕駛技術安全性的憂慮;二是最初報道時稱后臺操作使車輛停下，引起公眾對智能網聯汽車網絡技術安全的恐慌。

　　對此，朱玉龍認為，“高端汽車人群用戶非常在意汽車的安全，消費者對于奔馳本身的質量還是挺信任的。很難想象如果事件中的主角換成自主品牌，或者一臺自動駕駛車輛出現類似失控的問題，或者事件更加嚴重，對于汽車自動駕駛的發(fā)展會產生多大的影響。加上本身技術存在差距，或許會加大自主品牌在自動駕駛研發(fā)上的壓力。”

　　事實上，一直以來中國消費者對于自動駕駛抱以高期待。J.D Power去年11月發(fā)布的“中國消費者自動駕駛傾向調查”結果顯示，有78%的中國消費者表示“完全會信任”和“可能會信任”全自動駕駛技術，中國消費者對自動駕駛技術的信任程度超過歐美等國。但是，消費者對自動駕駛的技術安全性、相應法律法規(guī)的缺失存在顧慮。

　　該調查發(fā)現，53%的中國消費者擔心“可能的技術故障/系統(tǒng)錯誤”;擔心“事故發(fā)生時的法律責任”和“車輛可能被黑客攻擊”的消費者比例則分別為18%和11%。

　　智能駕駛、自動駕駛能否大規(guī)模普及應用，除了先進技術的推動之外，最終取決于消費者的接受度，而安全保障是消費者選擇智能網聯汽車的重要因素。

　　3月15日，比亞迪(62.800, -1.45, -2.26%)被指通過遠程遙控鎖定車輛。盡管事后證實是由于車輛沒有按時交納租金，所以租車公司對車輛進行了限制，但是該事也說明通過車載云服務功能遠程鎖車可以實現。

　　“遠程操控理論上技術難度不大，但軟件上留后門安全風險太大，廠家又沒有看得見的利益，因此不會遠程操控。”有業(yè)內人士分析認為。

　　目前來看，消費者難以接受汽車可被遠程操控。這意味著，車主的私密性受到侵犯，甚至影響到人身安全。如果廠商能夠遠程控制車輛，那么意味著黑客同樣可以做到。黑客的攻擊，或許會給智能網聯汽車行業(yè)帶來巨大的安全隱患。

　　隨著智能駕駛技術不斷發(fā)展，汽車的聯網和電子系統(tǒng)面臨著更大的安全威脅。因此，完善相關安全法規(guī)和汽車網絡安全技術，對于智能汽車的健康發(fā)展至關重要。

　　“類似奔馳這樣的孤例，存在太多矛盾，即使如此，從長期來看，建立一個面向未來的道路安全機制非常有意義。”朱玉龍最后表示。