來自汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2013年我國汽車保有量達到1.37億輛。業(yè)內(nèi)人士預計，該數(shù)字未來幾年將以年均7%的速度增長。由于我國汽車保有平均年限已達3.23年，維修保養(yǎng)高峰即將來臨;同時舊車換新需求也將增加二手車市場供給。這些因素都有利于國內(nèi)汽車服務企業(yè)的發(fā)展。

　　據(jù)業(yè)界預估，每1元的購車消費將帶動0.65元的汽車售后服務需求;而一輛中檔私家車不包括維修，每年的養(yǎng)護費用也在3000元左右。這意味著專業(yè)、規(guī)范、優(yōu)質(zhì)的汽車售后服務業(yè)在現(xiàn)在以及未來的汽車消費市場中發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

　　值得一提的是，近兩年VC、PE通過投資上市公司，大舉介入汽車后服務市場。如鼎暉投資投資新焦點幫助其完成汽車快修店收購和戰(zhàn)略擴張，啟明創(chuàng)投和鼎暉聯(lián)合注資一嗨租車以擴大車隊規(guī)模和門店網(wǎng)絡，晨興創(chuàng)投投資車螞蟻網(wǎng)等。在資本助推下，相關企業(yè)也開始著力發(fā)展汽車后服務市場相關業(yè)務。

　　國內(nèi)汽車售后服務滯后

　　廣義上的汽車售后服務主要包括維修、養(yǎng)護、救援、信息咨詢、保險、二手車交易等內(nèi)容。但就目前國內(nèi)汽車業(yè)發(fā)展水平而言，國內(nèi)所謂的售后服務還主要是維修和保養(yǎng)服務。

　　從歐美發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤主要分布在整車制造和銷售、零部件以及汽車后服務這三大環(huán)節(jié)。其中，新車產(chǎn)銷利潤占比僅為20%，汽車后服務市場的利潤占比卻高達60%左右。與發(fā)達國家相比，我國汽車后服務市場的利潤在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的占比僅為20%，發(fā)展空間巨大。

　　中國標準化研究院黨委書記兼副院長王宗玲表示：“我國汽車售后服務市場發(fā)展還落后于國際同行。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服務占33%。在國內(nèi)，汽車市場銷售額中，配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服務僅占12%，服務占比嚴重偏低。出現(xiàn)這種情況的重要原因，在于我國汽車售后服務質(zhì)量整體水平不高，顧客滿意度偏低，這成為制約我國汽車售后服務市場發(fā)展的重要瓶頸。”

　　據(jù)悉，中國標準化研究院將啟動《汽車售后服務規(guī)范》等4項國家標準的申報、研制工作，力爭12月前完成標準征求意見稿，2015年完成標準研制，充分發(fā)揮標準在規(guī)范市場、提高質(zhì)量方面的重要支撐作用。

　　《汽車品牌銷售實施管理辦法》的尷尬處境

　　最近一段時間，反壟斷的熱潮牽動了整個汽車行業(yè)，而 《汽車品牌銷售實施管理辦法》也飽受爭議，一時間成為眾矢之的。業(yè)內(nèi)分析認為，對整車及零部件企業(yè)壟斷行為的高額罰款并非最終目的，汽車經(jīng)銷和售后壟斷問題的根源，在于被詬病多年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。近年來出現(xiàn)過數(shù)次關于《辦法》要修訂的傳聞，但后來都被擱置，何時推進也沒有具體時間。

　　8月1日，工商總局發(fā)布公告，自10月1日起國家工商總局將停止受理汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作。這也就意味著，2005年商務部發(fā)布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》將迎來一次調(diào)整。有關專家表示，今后經(jīng)銷商的經(jīng)營范圍不再標明某某品牌汽車銷售，卻并不意味著一家4S店就能賣多個品牌的汽車。

　　在2005年發(fā)布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》中，汽車企業(yè)被賦予了過于強勢的市場定位，經(jīng)銷商需要獲得汽車企業(yè)的授權(quán)之后才能夠在工商部門登記獲取經(jīng)營資格，4S店只能從整車企業(yè)采購備件，4S店在維修時必須使用原廠配件等等。原本用于規(guī)范品牌經(jīng)銷商行為的《管理辦法》第四章現(xiàn)在卻成為了汽車企業(yè)控制經(jīng)銷商的重要手段。

　　汽車流通領域?qū)＜屹Z新光表示，《汽車品牌銷售管理實施辦法》間接強化了國內(nèi)汽車售后維修與配件供應的壟斷，因此只有修改完善這一規(guī)則，才能從根源上避免車企壟斷生產(chǎn)、銷售、定價、維修保養(yǎng)等幾乎所有價格環(huán)節(jié)。

　　沒有規(guī)矩不能成方圓，沒有標準則做好做壞都只能憑空說。汽車的更換備件要有統(tǒng)一的標準和編碼，要有公開的汽車維修所需要的技術(shù)資料，要有科學計算的維修工時等。這樣才能有效杜絕汽車售后服務中常見的諸如“收費不合理”、“維修速度過慢”等弊病。

　　國內(nèi)獨立售后市場的路還有多遠

　　數(shù)據(jù)顯示，在歐洲2年內(nèi)的新車主要在4S店進行保養(yǎng)。隨著車齡的增長，汽車選擇獨立維修店的比例不斷增加，獨立售后品牌在歐洲享有非常高的地位。主機廠沒有權(quán)利控制主機廠或者零部件廠商的零部件最終銷往何處。這其中有一個很重要的原因就是歐洲針對汽車后市場在知識產(chǎn)權(quán)、聯(lián)合、壟斷、兼并和國家援助等方面設立了非常復雜且具體的法律體系。

　　而說到獨立售后服務品牌就不得不面對零整比的問題，根據(jù)中國汽車維修協(xié)會發(fā)布的國內(nèi)常見車型零整比的數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)大部分被調(diào)查車型的零整比系數(shù)超過400%，奔馳C級甚者達到了1273%，相當于一輛奔馳車零部件的總價能購買12輛整車。這一數(shù)據(jù)要遠遠高于國外市場平均300%的比例。這也就意味著，國內(nèi)的消費者將付出更多的代價來完成車輛的售后服務。

　　以國外市場的經(jīng)驗來看，獨立的售后服務品牌應該包括兩種，其一是以提供手工為主的獨立售后品牌，這一類售后服務品牌以快速保養(yǎng)、鈑金、機修為主。另外一種則是售后零部件廠商獨立開設的品牌營銷點，這些品牌經(jīng)銷店主要經(jīng)驗獨立品牌的零部件為主，在一定程度上這種品牌營銷店還擔任著升級改裝的任務。其實目前這兩種模式在國內(nèi)市場上都有存在，路邊攤就是前者的雛形，各種品牌輪胎店則是后者的一個具象。只不過在4S店強大的零部件管控體系下，這兩種模式都不能夠得到規(guī)�；陌l(fā)展。

　　廣東好快省汽車服務有限公司董事長于洪江(微博)的分析，每年全國汽車維修后市場大概有五千億左右的總產(chǎn)值，但是卻沒有一個成功的品牌和領軍模式。從目前售后服務市場的產(chǎn)值分布來看，鈑金噴漆和保養(yǎng)占據(jù)著售后服務市場的大部分產(chǎn)值，而傳統(tǒng)意義上的機電修理倒是因為汽車質(zhì)量的越來越好逐步散失了在汽車售后產(chǎn)值中的占有率。

　　近日，由J.D.Power亞太公司發(fā)起的“汽車售后服務市場的藍海戰(zhàn)略”圓桌論壇上，中國汽車流通協(xié)會會長兼秘書長沈進軍認為：“售后服務的首要問題是整個誠信體系，中國的誠信體系建設還有待于不斷地完善。第二，提供讓消費者接受的價格。在成熟市場前提下，價格是供求關系決定的。從4S店體系來說，售后服務隨著價格不斷下探，依然會具有非常強大的競爭力。”

　　北京百得利汽車進出口集團有限公司董事長周小波表示：“售后服務雖然是藍海，但是每家4S店能夠提供的售后服務都是有限的。”無論是對售后服務的投資、人員配置，還是服務透明性都是困難重重。“在更加關注售后服務的今天，對總經(jīng)理的要求不斷提高。他不是純銷售，不管銷售、售后服務、融資、二手車，其他的產(chǎn)品，包括客戶在這里用餐都要管，對總經(jīng)理要求越來越全面了”。

　　J.D.Power全球零售服務副總裁CharlesMils認為顧客預約服務也值得中國的4S店借鑒。“在中國，修理人員不知道60%的業(yè)務都是什么樣的，因為只有40%的顧客進行了預約。修理人員必須在一個或兩個小時內(nèi)修好這些很難修的東西，還必須有正確的技師、正確的部件，這是真正復雜的業(yè)務”。目前，國內(nèi)一些汽車廠商售后建立了預約模式。“線上預約，線下服務”會成為未來售后的新型服務模式。

　　隨著互聯(lián)網(wǎng)思維概念的不斷灌輸，傳統(tǒng)汽車售后業(yè)務模式會受到巨大的沖擊。鳳凰網(wǎng)汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉曉科認為：“互聯(lián)網(wǎng)跟售后市場的結(jié)合是行業(yè)大趨勢，這是未來一種必然的結(jié)果。”在他看來，“首先互聯(lián)網(wǎng)搭建了一個平臺，把門店的地理位置和消費者進行了嫁接。其次是提供信息，讓消費者和經(jīng)銷商之間的信息的不對稱性變得更加對稱，把信息的瓶頸打破。”

　　與此同時，在汽車服務市場衍生業(yè)務上，比如租賃、汽車金融等，新的業(yè)務模式對現(xiàn)有模式必將產(chǎn)生一定的沖擊。專家分析，傳統(tǒng)4S店模式如何能提供差異化、創(chuàng)意性服務，這才是汽車業(yè)將面臨的最大挑戰(zhàn)。