7月26日，北京市發布了電動汽車充電站標準，并將在航天橋、馬家樓、小營、四惠等地建充電站。2010年北京車展上，就推出95款新能源汽車。北京今年還將新增1060輛純電動環衛車、100輛純電動公交車，并計劃在郊區推廣純電動出租車示范運營。然而——

    2010年～2020年新能源汽車產業發展的綱領性文件——《節能與新能源汽車產業發展規劃》初稿已定，準備8月上報國務院，通過后就可頒布實施，內容涉及新能源汽車產業發展的方針、規模以及關鍵零部件的研發、市場推廣和配套設施等。據了解,新能源汽車技術路線目前基本確定為以電動汽車為主、多種新能源汽車技術路線并存的發展模式。

    現在，發展新能源汽車產業已成為全球汽車業界共識。據預測，到2015年，全球新能源汽車銷量可達700萬輛。到2020年年底，電動汽車和其他“綠色”汽車在發達國家市場上的銷量將達到全球總銷量的三分之一。

    未來的新能源汽車怎樣“叫好又叫座”？業內人士認為目前需突破三大難關：一是技術研發，二是降低成本售價，三是普及充電設備設施。

    電池接口不同 壽命有限

    國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛介紹，“電源”是新能源汽車發展的“技術瓶頸”，以純電動汽車為例，當前有兩大主要問題：一是電池成本仍然較高，電池的能量密度較低，帶來電動車的價格高、整車重、充電后續駛里程短等問題；二是充電時間長，尚未建立起便利的充電網絡。

    對于普通消費者而言，純電動汽車和普通汽車之間最大的差異，就體現在電池的使用壽命和成本上。目前的電池壽命無法像汽油發動機那樣實現低維護成本下的全壽命使用。這也是困擾電動車推廣和普及的一個重要障礙。

    電動車的電池問題很多，比如，目前新能源車電池的成本大約為3000元/千瓦時，電池是電動汽車成本占比最高的，大約為整車成本的33%-50%，要把電池成本降下來，需要實現批量化生產以及原材料的國產化；電池接口不同，就像不同品牌的手機充電口也不同，“標準”的不確定，會對電動車發展造成很大影響；因電池壽命有限制，每次充電時是否應有一個計數裝置，方便司機更換新電池；變壓器用哪種更好，是380伏還是220伏？是否還需要更高的電壓；和目前混亂的電動自行車電池市場相比，未來電動汽車市場會否誕生真正意義上的電池制造業巨頭和完整的電池租賃、回收、二次制造產業鏈，等等，這些都是電動汽車和充電站在發展過程中面臨的問題。