硅谷的歷史，就是一部IT互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)不斷自我顛覆創(chuàng)新的歷史。實際上，硅谷正在變成可能顛覆所有產(chǎn)業(yè)的地方，譬如，我認為硅谷正在醞釀顛覆汽車產(chǎn)業(yè)。
最近的兩則新聞引起了我的注意。一則關(guān)于全電動汽車。特斯拉汽車公司（Tesla Motors）創(chuàng)始人穆斯克（Elon Musk）推出了太陽能超級充電站，開始在加州部署，他提出“免費駕駛”的口號：車主可以在美國東西海岸之間自由馳騁，而且用這些電站充電是免費的。穆斯克預計超級充電站兩年內(nèi)可以推廣到全美，他還盯著歐洲和亞洲。
另外一則是關(guān)于無人駕駛汽車。加利福尼亞州最近通過一項法案，將允許在加州的公路上進行自動駕駛汽車試驗，于是，引人矚目的谷歌無人汽車正式上路。谷歌已經(jīng)開發(fā)出一系列無人駕駛汽車，一些員工甚至已經(jīng)用作上下班的交通工具了。無人駕駛汽車的好外有很多：提高道路的安全性，因為數(shù)字信息可以讓車輛之間不停地溝通；殘障人士可以使用汽車；在大城市里塞車的乘客的可以同時工作；預計還將顯著改善道路擁堵和環(huán)境污染等問題。
從無人汽車到電動汽車及超級太陽能充電站，都不是傳統(tǒng)的大汽車公司的創(chuàng)新。
谷歌是一家做搜索引擎的互聯(lián)網(wǎng)公司，推動研發(fā)無人駕駛汽車的，是谷歌公司聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林（Sergey Brin）。而率先生產(chǎn)出全電動汽車和推出充電站的，是穆斯克，他曾經(jīng)是互聯(lián)網(wǎng)支付公司Paypal的創(chuàng)辦人。他們可能顛覆世界汽車行業(yè)嗎？有可能，也許他們最終都不會成為底特律意義上的汽車制造商，但他們將成為顛覆汽車的一股源動力。
布林與穆斯克顛覆汽車行業(yè)的行為，實際上是以硅谷的方式，在激發(fā)一種面向未來的汽車新概念。底特律正在向硅谷學習。發(fā)明過大規(guī)模汽車生產(chǎn)方式的福特汽車公司，提出了用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、人工智能技術(shù)、以及新的交通解決方案"重新發(fā)明汽車”的口號。最近福特開設(shè)了一間硅谷實驗室，目的是“置身于傳統(tǒng)的福特基礎(chǔ)設(shè)施之外”，能接近創(chuàng)新公司以及探索大數(shù)據(jù)的趨勢。
汽車行業(yè)將向哪里發(fā)展？正如福特汽車的傳人比爾.福特所說：生產(chǎn)更多的汽車嗎？顯然不是，而是生產(chǎn)一種全新的汽車。而汽車制造業(yè)的創(chuàng)新，為什么正發(fā)生在硅谷，而不是在底特律？我們可能不得不關(guān)注的一個現(xiàn)象，硅谷不僅在用互聯(lián)網(wǎng)和IT技術(shù)影響著幾乎所有的產(chǎn)業(yè)，而且在創(chuàng)新的方式以及公司的形態(tài)方面，也將帶來深遠的影響。
硅谷經(jīng)過多年創(chuàng)新，已經(jīng)摸索出一套比較有效的創(chuàng)新管理體系。如果說傳統(tǒng)制造業(yè)中有“精益制造”的話，在創(chuàng)新中產(chǎn)生了“精益創(chuàng)業(yè)”的方法。譬如說，谷歌推出的無人駕駛汽車，以及特斯拉的電動車和超級充電站，在性能上遠沒有達到傳統(tǒng)汽車和電網(wǎng)那樣完善的程度。但是硅谷產(chǎn)品創(chuàng)新，與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商在豪華儀式上推出新車型完全不同，而是推出最小可行產(chǎn)品（MVP），在與用戶的不斷互動中迅速迭代與改善。逐步積累起顛覆的力量。
硅谷成功公司，能迅速發(fā)現(xiàn)用戶和消費者，這套方法同樣可以用于制造業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新。社交媒體Twitter及移動支付公司Square的創(chuàng)始人多爾西（Jack Dorsey）這樣看待互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)時代的產(chǎn)品新：“當我發(fā)布一個新產(chǎn)品或者一個新的廣告時，我會即時得到人們的想法和人們?nèi)绾畏磻?yīng)。我能用那些反饋進行調(diào)整，而且改善我的服務(wù)、產(chǎn)品和公司，所有都可以實時完成�！�
硅谷的創(chuàng)新，往往是小公司網(wǎng)絡(luò)中的開放式創(chuàng)新，而那些大公司的創(chuàng)新，也越來越重視通過收購小公司，或者與中小公司之間形成聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)來創(chuàng)新。福特做新汽車的創(chuàng)新，借鑒了IBM當年做PC的方法，到一個遠離公司總部的地方設(shè)立實驗室。而特斯拉與戴姆勒公司及豐田公司都有技術(shù)合作。
中國公司比亞迪從做電池到做電動車，當時是一個極具前瞻性的想法。創(chuàng)始人王傳福通過先做傳統(tǒng)汽車，然后再進入電動汽車，也不失為符合中國國情的路徑。但比亞迪似乎在做傳統(tǒng)汽車中迷失了方向。
比亞迪有自己的電池技術(shù)、造車技術(shù)、太陽能技術(shù)、蓄能技術(shù)，王傳福本人也有未來分布式能源的成熟構(gòu)想，為什么不能像特斯拉那樣推出自己的太陽能充電站呢？谷歌已經(jīng)開始鋪設(shè)自己的光纖網(wǎng)，特斯拉要做自己的充電站。所以，做電動汽車，可以不依賴現(xiàn)有的電網(wǎng)系統(tǒng)，也沒有必要在傳統(tǒng)汽車行業(yè)中做到第一。比亞迪曾經(jīng)在國際性車展上第一個推出全電動車，但它一直沿用著傳統(tǒng)制造業(yè)的方式做創(chuàng)新，被動等待國家的有關(guān)政策，這條路可能行不通。
除了政府扶持之外，中國應(yīng)該提供更加寬松的條件，更加開放的市場，讓各種新能源汽車能盡早走出實驗室，以創(chuàng)業(yè)的方式進行商業(yè)化的探索，盡快找到和形成用戶。
最終我們可能會看到，是“汽車”的概念本身正在悄悄發(fā)生著變化。那些硅谷的顛覆者們正在從初級開始滿足消費者的要求，但同時在灌輸一種新的價值主張。汽車行業(yè)在迎來一場巨變，這些變化的推動者，可能來自據(jù)有硅谷思維的小公司，而不是汽車業(yè)巨頭。
