近年來，通過發(fā)展柴油乘用車實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的建議，曾因?yàn)椴裼凸⿷?yīng)不足等原因被多次否定。但在“十二五”節(jié)能減排論壇上，發(fā)展柴油乘用車的倡議再次被許多業(yè)內(nèi)專家頂了起來。
重提發(fā)展柴油乘用車的原因首先來自石油進(jìn)口依賴度的增加。數(shù)據(jù)顯示，2010年中國原油對(duì)外依存度已經(jīng)超過50%，未來兩年可能達(dá)到70%。在這種情況下，更加節(jié)油的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)勢(shì)凸顯。有專家測(cè)算，與同排量的汽油機(jī)相比柴油車可實(shí)現(xiàn)節(jié)油30%、減少二氧化碳排放25%，動(dòng)力可以提升50%。如果“十二五”期間柴油乘用車市場份額能達(dá)到30%，則一年省油近300萬噸。10年后使用30%的柴油乘用車，每年可節(jié)省相當(dāng)于一個(gè)大慶油田的原油年產(chǎn)量，每年減少近900萬噸的溫室氣體排放。
“一位德國專家通過對(duì)比德國和美國的汽車業(yè)發(fā)現(xiàn)，美國汽車產(chǎn)業(yè)衰落的根本原因并不是所謂的大企業(yè)病，而是動(dòng)力研發(fā)沒有及時(shí)轉(zhuǎn)型。德國很久以前就注重研發(fā)更加節(jié)油的內(nèi)燃機(jī)，尤其是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，而美國一直以高油耗的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)為主，直到近幾年才有所改觀。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)部部長馮飛表示，“發(fā)展先進(jìn)的清潔柴油技術(shù)是節(jié)能減排最現(xiàn)實(shí)的路徑。我一直堅(jiān)持兩條腿走路的觀點(diǎn)：一是發(fā)展新能源；二是注重傳統(tǒng)車型的節(jié)油技術(shù)，發(fā)展先進(jìn)的柴油乘用車。”
“用國家財(cái)政補(bǔ)貼新能源車可能導(dǎo)致一系列問題，例如消費(fèi)者可能會(huì)買兩輛車，一輛新能源車上下班使用，一輛汽油車出遠(yuǎn)門使用。”華泰汽車董事長徐恒武認(rèn)為：乘用車柴油化是最成熟、最穩(wěn)妥、成本最低的路徑。目前，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷為1200萬輛，如果其中500萬輛是柴油乘用車的話，每年可節(jié)省原油5000萬～7000萬噸。
不少支持者表示，我國第三階段乘用車燃油消耗限值即將實(shí)施。新限值將比第二階段再下降20%，達(dá)到7L/100km。在分步實(shí)施燃料消耗限值的5年內(nèi)，國家將對(duì)符合各階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)的車企實(shí)行稅收優(yōu)惠。該政策可能迫使國內(nèi)車企或?qū)⒅攸c(diǎn)研發(fā)柴油乘用車，屆時(shí)，柴油乘用車的春天即將到來。“更嚴(yán)苛的限值標(biāo)準(zhǔn)讓柴油車的燃油經(jīng)濟(jì)性和優(yōu)異動(dòng)力性更加明顯�！�
還有專家提到，一直以來，歐洲國家喜歡使用柴油乘用車，日本側(cè)重于通過車輛小型化和革新動(dòng)力技術(shù)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，美國消費(fèi)者偏愛選擇大排量車，但這種局面已經(jīng)有所改觀。例如通用汽車也在研發(fā)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，日本也發(fā)布了發(fā)展柴油車的長期規(guī)劃。日本《新一代汽車整體戰(zhàn)略規(guī)劃》中明確表示，未來要發(fā)展清潔柴油乘用車，并提出了2020年柴油乘用車的發(fā)展目標(biāo)。“從二氧化碳減排、引進(jìn)新燃料、獲取以亞洲為中心的新興國家市場份額等目的出發(fā)，替代汽油的清潔柴油車發(fā)展意義重大�？梢允褂幂p質(zhì)油以及輕質(zhì)油替代燃料的清潔柴油車的存在很重要，也有可能繼續(xù)混合動(dòng)力化，因此要大力促進(jìn)其發(fā)展�！�
但是，反對(duì)發(fā)展柴油乘用車的呼聲也為數(shù)不少。除了眾所周知的柴油供應(yīng)不足外，反對(duì)者對(duì)國內(nèi)車企的柴油機(jī)技術(shù)也表示擔(dān)心�！澳壳皣鴥�(nèi)生產(chǎn)柴油乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)的廠商，其核心零部件主要來自博世等國外廠商。如果從政策側(cè)層面鼓勵(lì)發(fā)展柴油乘用車，只能是幫助國外車企和零部件企業(yè)占領(lǐng)中國市場�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示，由于關(guān)鍵零部件技術(shù)不掌握在自己手中，優(yōu)質(zhì)的關(guān)鍵零部件如燃油系統(tǒng)、泵、嘴等都需要進(jìn)口，導(dǎo)致柴油機(jī)制造成本高昂，維護(hù)保養(yǎng)成本也很高。平均一臺(tái)柴油機(jī)售價(jià)要高于汽油機(jī)1萬元左右。
還有一個(gè)技術(shù)原因是，雖然柴油乘用車的二氧化碳排放比汽油機(jī)低，但其顆粒物排放仍然高于汽油機(jī)。由于有的城市對(duì)顆粒物排放有較高的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致許多柴油乘用車無法上牌。目前，國內(nèi)柴油乘用車型主要在城鄉(xiāng)接合部和農(nóng)村市場銷售，與這個(gè)因素有很大關(guān)系。
屢次出現(xiàn)的柴油荒更是打擊了消費(fèi)者選擇柴油乘用車的信心。雖然有專家建議，國家調(diào)整進(jìn)口政策，通過進(jìn)口成品柴油緩解油荒，但該建議能否行得通尚沒有定論。另外，國內(nèi)柴油的品質(zhì)也阻礙了柴油乘用車的發(fā)展，目前發(fā)達(dá)國家柴油的硫含量為15ppm（1ppm即百萬分之一），而中國柴油的硫含量超過400ppm。相反，如果想得到高品質(zhì)柴油，就需要支付更高的用車成本。“中石化具備生產(chǎn)高品質(zhì)的柴油的技術(shù)，只要國家發(fā)改委允許漲價(jià)，我們就可以生產(chǎn)出高品質(zhì)的柴油。”中石化某人士這樣表示。
“柴油供應(yīng)不足、油品質(zhì)量不高從根本上阻礙了柴油乘用車的發(fā)展，柴油機(jī)核心技術(shù)不高也是國內(nèi)發(fā)展柴油乘用車的障礙。要想從根本上改變這種尷尬局面，需要國家對(duì)柴油供應(yīng)和油品質(zhì)量進(jìn)行根本性變革，同時(shí)，需要企業(yè)對(duì)柴油機(jī)進(jìn)行自主研發(fā)和技術(shù)升級(jí)，這都需要一個(gè)漫長的過程，短期內(nèi)很難改觀�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士這樣分析。