清華大學(xué)交通研究所所長 陸化普

　　陸化普：這種管理方法大大的提高了道路設(shè)施的利用效率。車道一改變就能非常充分的利用已有的道路系統(tǒng)。北京目前它這個涉及到城市規(guī)劃，它說到底本質(zhì)上還是一個單中心的結(jié)構(gòu)。大家早高峰四面八方來到市區(qū)，到了晚上離開北京的方向車輛特別多，相反反向車輛特別少，這種現(xiàn)象的存在叫潮汐交通，非常適合改變車道的控制模式。

　　在曼哈頓，停車一小時動輒收費十幾美元，甚至二三十美元。今年市政府將最便宜的路邊停車上調(diào)至每小時2.5美元，而且對停車地點、時長和車輛種類都有嚴(yán)格的限制。另外，由于路邊停車位稀缺，在曼哈頓找車位是對運氣的考驗，轉(zhuǎn)半個小時找不到車位是常事。在金錢和耐心的雙重壓力下，很多人放棄開車進(jìn)城。

　　紐約市民：我是坐地鐵上班的，聽開車的朋友們講交通很堵，停車位難找，一不小心還要吃罰單。

　　周五上午9點是曼哈頓的早高峰時間。記者沿出城路線通過林肯隧道，進(jìn)城方向的車輛已經(jīng)排成了長龍，移動緩慢。然而，占用出城方向最內(nèi)側(cè)逆向行駛的一條車道卻暢行無阻，與緩慢的進(jìn)城車流形成鮮明對比。記者發(fā)現(xiàn)，在這條路上行駛的只有公交車。這是因為，周一到周五早高峰期間，交管部門會將出城方向的一條車道臨時改為進(jìn)城公交專線，嚴(yán)格禁止其它車輛駛?cè)搿?br />
　　北京交通發(fā)展研究中心主任 郭繼孚

　　郭繼孚：在國外這種路權(quán)其實有很多地方，一條街道很窄，只有一條道，小汽車不能走公共汽車專用，兩條道的，一個方向公共汽車專線，另外一條道小汽車專行。

　　據(jù)統(tǒng)計，每天早晨這3個多小時內(nèi)，約有1700輛公交車經(jīng)由這條公交快線，運送6萬多名乘客進(jìn)入曼哈頓。北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚告訴記者，北京市也有類似的公交專用道。

　　郭繼孚：北京的公共交通道已經(jīng)很長了，但是實際上我們劃的時候你就會發(fā)現(xiàn)我們專用道實際上是不成網(wǎng)的，是斷的，在最需要的地方恰恰沒有的。公共汽車專用道應(yīng)該是在哪個地方劃？應(yīng)該是在最需要的地方劃，應(yīng)該是在擁堵的地方劃，可是在最擁堵的地方劃你想想看本來我們的交通就很堵，我們要再劃出一條道來給公共汽車，小汽車不就更堵了嗎？社會壓力不會更大嗎？所以在這樣一個選擇當(dāng)中作為一個城市來講那一定是一個艱難的過程。

　　北京、紐約這些大城市相比，新加波的土地面積只有700多平方公里，只相當(dāng)于一個半朝陽區(qū)的大小，人口數(shù)量卻高達(dá)500萬。然而，在《2010年全球城市生活質(zhì)量排名》中，新加坡成為了亞洲得分最高的城市。這個土地資源極度緊張的城市又是怎么解決交通難題呢？

　　新加坡最著名的購物街烏節(jié)路為了緩解商業(yè)區(qū)的交通擁堵，政府也在通往烏節(jié)路的各個必經(jīng)之路上，設(shè)立了電子收費站。

　　新加坡交管部門在所有通往核心區(qū)的道路上，都設(shè)有電子道路收費系統(tǒng)的閘門。這些閘門在早晚車流高峰時開啟，對每一輛通過閘門的車輛收取2至2.5元不等的擁堵費。當(dāng)然，擁堵費不僅僅只是在高峰時段收取。在新加坡每一輛機(jī)動車上，都有這樣一個讀卡器，用來幫助司機(jī)繳費，其中也包括市區(qū)擁堵費。
 

　　陸化普：新加坡的所有道路，它都時時的檢測這個車速，當(dāng)車速低于某一個值的時候，它就開始對這些車輛增收交通擁擠費，因為是一個智能系統(tǒng)是自動的。一增收這個交通擁擠費很多車輛它就不走這個道了，走的車少了這個平均車速就提高了。你這車速達(dá)到某一個值之后它就停止收費，就是這樣時時動態(tài)的進(jìn)行機(jī)動車的擁堵收費管理。

　　北京工業(yè)大學(xué)研究中心主任 榮建

　　榮建：從技術(shù)上面現(xiàn)在咱們也完全有能力可以實現(xiàn)到這樣子的技術(shù)方案可以做得到。但是交通的問題往往不是一個光是技術(shù)上就去解決的事，比如說我們把二環(huán)以內(nèi)實行比較高的通行收費，自然會引發(fā)下一步可能帶來的問題就是二環(huán)以內(nèi)的商業(yè)區(qū)怎么辦？北京的王府井、西單它們是不是還能保持那么旺盛的經(jīng)濟(jì)活力？

　　此外，新加坡政府還制定了全球最貴的轎車價格政策，平均50萬元一輛，以此控制私家車數(shù)量的增長。

　　郭繼孚：她在汽車上的關(guān)稅非常非常高，一開始是百分之幾十，又提高到車價的一倍等等這樣。再一個特別是什么呢？通過牌照的控制，像新加坡你要想買一個車你得先去申請一個擁車證，這個擁車證是什么呢？新加坡政府每年要控制一個總數(shù)，控制這個總數(shù)大家到那兒去申請那個牌照，進(jìn)行一個公開拍賣的系統(tǒng)。你出錢出多高的價格最后大家競拍來定價。最高的價格我算了一下相當(dāng)于我們?nèi)嗣駧�，歷史上最高的是55萬人民幣，就買了這樣一個資格 ，還不是車。

　　北京清華城市規(guī)劃設(shè)計研究所所長 段進(jìn)宇

　　段進(jìn)宇：他們有一種紅色的牌照，那么這種紅色的牌照可能比較容易獲得。但是呢它有很多限制，它只在周末上路是免費的，如果在平時上路呢一旦一些受監(jiān)控的主要道路車速低于一個制定標(biāo)準(zhǔn)，這些紅牌照的車就會被記錄下來繳納擁堵費用。

　　新加坡根據(jù)交通容量的增長，有目的地來控制車輛凈增水平。計算起來，在新加坡?lián)碛幸惠v車，比在中國擁有一輛車，成本要高四到五倍。而對于價格較低的經(jīng)濟(jì)型轎車，成本則要高八到十倍。到現(xiàn)在為止，新加坡小汽車的擁有量仍然非常低，所有機(jī)動車加起來也不過才九十萬輛左右。

　　郭繼孚：對于城市密度高的這種區(qū)域特別是城市中心區(qū)，因為資源條件有限，就不可能過度地發(fā)展小汽車。實際上香港、新加坡這些地方，他們的機(jī)動車數(shù)量是什么水平呢？香港七百萬人，實際上的機(jī)動車保有輛才65萬輛。比如在紐約，美國最大的城市也是最高密度的城市，實際上它的密度要比北京、上海還要低得多。到了紐約市是什么狀況？有一半的家庭沒有小汽車。而到了全世界最高密度的地方，就是咱們看到的曼哈頓這個地方我們的數(shù)據(jù)告訴我們有77%的家庭沒有小汽車。

　　目前北京的機(jī)動車保有量已經(jīng)突破450萬輛，今年上半年增加34.5萬輛，平均每天會有 1900輛新增的汽車駛?cè)氡本┙值�。隨著汽車保有量的迅速增加，北京市城區(qū)早、晚高峰路網(wǎng)平均車速與 2009年同期相比分別降低了3.6%和4.8%。

　　榮建：北京最近十年左右的汽車保有量的增長速度都超過了GDP的增速。這種落差是很明顯的，這種供需方面的落差導(dǎo)致北京的交通不僅是迅速的，而且是深度地惡化。

　　陸化普：不僅僅是北京、上海這樣的城市，現(xiàn)在省會城市和計劃大市，它的機(jī)動車的增長速度也都極快，都在20%、30%，甚至有的是50%這種速度在迅速的增長，所以當(dāng)前的城市交通擁堵問題，已經(jīng)不是個別現(xiàn)象，是中國城市的普遍現(xiàn)象。

　　半小時觀察

　　盡管紐約和新加波很多緩解交通壓力的具體做法各有千秋，但都不約而同地選擇了限制汽車，發(fā)展公共交通，把它作為破解城市交通困境的關(guān)鍵一環(huán)。北京市同樣是國際大都市，但實際上今天的北京，公交車、小汽車、自行車加步行的出行率均各占1/3，成為世界上少有的各種交通方式都在發(fā)展的大城市。城市交通是個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既需要明確的目標(biāo)，更需要切實的行動，如果用個別手段措施代替系統(tǒng)規(guī)劃和整體設(shè)計，力圖在各種利益糾葛中找均衡，最終可能會讓任何一種交通方式都陷入困境。